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隧道结构监测厦门市环岛路最后路段隧道贯通 实现封闭成“环” 厦门环岛路依山傍海,风景优美,是厦门市环海风景旅游干道之一。环岛路(鳌山路——高殿二号路段)位于厦门岛北部,工程全长2.73公里,是连接东渡至象屿港区码头、航空物流园区、集美大桥的主要快速路,为厦门环岛路建设的最后一段。隧道结构监测  5月31日上午,厦门环岛路(鳌山路——高殿二号路段)工程区间隧道顺利贯通。据悉,该工程将于2019年初建成通车,届时厦门环岛路将最终实现首尾相连成“环”。  隧道结构监测介绍,该工程在浅埋暗挖高风险城市隧道施工中,取得重大突破。该控制性工程暗挖隧道,在548m长度范围内需要依次下穿地方铁路盐专线、城市主干道嘉禾路、岛内供水引水渠、地面密集楼群及鹰厦铁路13条铁路线;最小覆土厚度仅为6.5m;地质围岩差,地下水丰富;施工过程中在富水软弱围岩、下穿引水渠方面攻克多项技术难题,历时660天,最终安全顺利贯通。 隧道结构监测了解到该项目实现暗洞贯通,剩余150m明洞部分预计将在今年9月完工。接下来,将进行路面铺设、机电工程、绿化工程等,预计2019年初可建成通车,实现环岛路真正成“环”。

06-05

中国高铁跨度最大 吨位最重双向连续梁转体成功  路面结构监测讯 商合杭铁路上跨陇海铁路102号和103号墩连续梁主跨128米,紧邻郑徐客专和陇海铁路干线,线路繁忙,平均每3分钟就有一列火车通过,尤其转体时梁体跨越了陇海铁路四条股道,距离既有线最小距离只有4.4米,可谓在“夹缝中求生存”,安全风险极高,为中国高铁建设中极为罕见的转体施工。 5月30日10时15分,新建商(丘)合(肥)杭(州)铁路上跨既有陇海铁路102号、103号桥梁高40.5米,连续梁全长263.6米,曲线半径2000米,纵向坡度20‰,集双向同步墩底转体、跨度最大、吨位最重、小曲线等诸多特性于一体,与2017年12月成功转体的100号墩T构梁完美“牵手”,完成对郑徐客专和陇海铁路的跨越。这标志着商合杭铁路河南至合肥段贯通架梁通道的最后一个控制性工程完工,为明年年底按期通车打下坚实基础。  总重2.8万吨的梁体,相当于101架目前世界最大的飞机空客A380的总重量,让如此庞大的“巨无霸”实现轻松“转身”,建设者们巧用了“小马拉大车”的方法。 “我们重点对‘大车’结构进行了科学改进。桥墩转体结构均为上下两个直径4米的凹形‘磨盘’,中间由一个抗剪性能好的钢销连接,高强度钢绞线构成的牵引索分别缠绕在两个墩底的转盘上,这种‘磨盘’式的结构有效减少了转体摩擦,也使转体过程更加稳定。”中铁十七局一分部项目经理娄伟对转体结构娓娓道来。 而作为转体牵引系统的“小马”是由4台400吨自动连续千斤顶、2套液压泵站和2台主控台通过高压油管和电缆线连接组成的,别看它很“小巧”,但是力气可不小,仅用60吨的力就能使14000吨的“巨无霸”灵活转动。 102号和103号墩采用双向同步墩底平面转体,分别需顺时针旋转25.2度和29.2度。转体当天,铁路封锁时间只有60分钟,为确保安全,转体必须在40分钟内完成。 “我们此次转体采用‘智能+人工’的方式,两个主控台电脑根据转体规定时间将转体角度细化到秒,对转体各个阶段合理划分时间并进行预演,确保了转体时间在可控范围之内。”中铁十七局一分部项目总工刘继龙介绍。 路面结构监测获悉,商(丘)合(肥)杭(州)铁路是《国家中长期铁路网规划》的高速铁路,可将郑徐客专、合蚌高铁、沪汉蓉铁路、合福高铁、宁杭高铁以及规划中的京九高铁等众多铁路连接起来,被誉为

05-31

交通工程监测:汉十高铁首座长大高风险隧道贯通 交通工程监测:汉十高铁首座高风险隧道Tunnel贯通    交通工程监测讯 经过中铁隧道Tunnel局集团27个月的艰苦奋战,汉十高铁上的重难点工程——四方山隧道Tunnel日前贯通。这是汉十高铁首座贯通的6000米以上长大高风险隧道Tunnel。  汉十高铁东起武汉,西至十堰,全长399公里,设计时速350公里/小时。四方山隧道Tunnel位于十堰市境内,隧道Tunnel总长6130米,是全线施工难度最大的隧道Tunnel。隧道Tunnel洞身穿越6条断层破碎带和3条韧性剪切带。施工期间,项目部在路面设置24个观测点,严格检测路面的沉降,放炮作业期间,进行交通疏导管制,确保了施工期间的交通安全,路面实现“零”沉降。四方山隧道Tunnel建设者全面推进施工专业化、生产工厂化、现场机械化、管理信息化管理,施工安全、工程质量、环境保护得到有效保证。

04-25

路面监测公司:川藏铁路将建世界最大跨度最大高度铁路桥    路面监测公司:进藏高速公路和铁路Railway桥Bridge隧抗灾能力的深化战略研究 进藏铁路Railway位于四川、云南和西藏境内,是西藏与川渝黔、华中华东等地客货交流的交通要道,由于所经区域地势跌宕起伏,穿越了中国最长、最宽、最典型的以三江并流为代表的横断山区,建设难度前所未有,而其中又以在建的川藏铁路Railway最为典型。  4月2日,中国工程院重点咨询项目“提高进藏高速公路和铁路Railway桥Bridge隧抗灾能力的深化战略研究”中期工作检查会在成都召开。路面监测公司从会议上获悉,川藏铁路Railway的中间段,也是最难施工段,有望于2019年确定最终线路走向。 路面监测公司:川藏铁路Railway桥Bridge隧比比预计高 川藏铁路Railway桥Bridge隧比预计高达81%,大跨度及超大跨度桥Bridge梁较多,复杂地质条件下长大隧道众多,国内外均无在此类特殊地区修建铁路Railway工程的经验可借鉴。作为负责川藏铁路Railway全线勘察设计的主体单位中铁二院,从上世纪50年代开始,就持续对川藏铁路Railway沿线的地形地貌、地质构造、气候水文等情况进行调查研究。 “根据60多年来勘察设计实践及大量工程实践经验,我们提出‘减灾选线’的理念。”全国工程勘察设计大师、中铁二院总经理朱颖说,正在进行预可研的川藏铁路Railway最难施工段,平均海拔3800米以上,有些地区要在五六十公里内爬升2000多米。为克服“过山车”难题,设计方案“削山尖”“砍谷底”,让铁路Railway从半山腰穿过。为实现桥Bridge隧相连,将建设多座高墩大跨度桥Bridge梁和多个超长隧道,其中,时速200公里的跨怒江特大桥Bridge,桥Bridge长约1200米、高达700米,将成为世界最大跨度、最大高度的铁路Railway桥Bridge。这种“一跨过江”的设计,比原来的展线方案缩短了36公里,预计节省投资35亿元。 路面监测公司从会上还了解到,在建川藏铁路Railway共分4段,其中“两端”部分,即成都至雅安段计划2018年通车运营、拉萨至林芝段预计2021年底通车运营;最难的“中间段”正在进行预可研,雅安至康定段预计2018年完成可行性研究,康定至林芝段预计20

04-10

地铁健康监测仪器:武汉地铁七号线隧道掘进请来潜水员 下潜48次打通盾构“肠梗阻”  地铁metro健康监测仪器:武汉地铁metro七号线隧道Tunnel掘进请来潜水员 下潜48次打通盾构“肠梗阻”  地铁metro隧道Tunnel掘进还用得上潜水员?13日上午,武汉地铁metro七号线建设工地现场,该线江南段隧道Tunnel建设中多次派出潜水员,顶着高气压下潜进入盾构机仓内解决“肠梗阻”难题,为今年七号线开通打下坚实基础。  该站是全线首个完成主体和附属结构施工的车站,总长达359.6米的车站目前已全部装修完毕,该站两侧共4条隧道Tunnel分别连接徐家棚站和新河街站。武汉地铁metro集团项目负责人说,这4条隧道Tunnel在建设时放弃了常规的土压平衡盾构法,而采取了一般在穿江越海时才使用的泥水平衡盾构法。 地铁metro健康监测仪器:下穿已建成的长江隧道Tunnel,建设难度非常大 “我们为此开了三次专家论证会才确定这一方案。这是因为隧道Tunnel埋深达到了34米,有十二三层楼高,由于地处长江一级阶地,地下又是含水量很大的粉细砂层,地质情况非常复杂。而且地铁metro隧道Tunnel还要下穿已建成的长江隧道Tunnel,建设难度非常大。用泥水平衡盾构法安全系数高,地面沉降也可以较好控制。但是,一旦地下遇到阻挡物,就得依靠潜水员进仓排除了。”负责人说。 果不其然,在后续的盾构施工中就碰到了这一问题。施工方项目经理回忆说,盾构机在掘进过程中碰到了强度极高的地下废弃管桩,盾构机刀盘切下来的混凝土块堵塞住了泥浆管路吸口,施工一时间陷入停滞。 “解决办法就是让潜水员带压进仓,把混凝土块清干净。”负责人说,潜水员进仓后要承受3个大气压的压力,相当于人处在水下30米深处感受到的水压,普通人进入其中会出现头疼、流鼻血等症状。在这种情况下,被业内人士称为“水猫子”的潜水员们不仅需要过硬的身体素质,还要潜入水中搬出混凝土块,对体力和技术要求非常高。 负责人告诉地铁metro健康监测仪器:,这些潜水员都在专业机构进行了专业训练,工作效率非常高。经过事后统计,徐家棚站至湖北大学站左右线隧道Tunnel累计进仓排除“肠梗阻”和更换盾构机刀具达48次,次次进仓均平安无事,确保了隧道Tunnel按时贯通。 地铁metro健康监测仪器:七号线路面还建与绿化同步进行

03-14

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